4月24日，北京车展上，小马智行发布了与宁德时代联合打造的L4级无人驾驶轻卡，同时宣布第四代自动驾驶重卡量产下线，并与中国外运深化干线及城配物流合作。双方将基于第四代纯电自动驾驶重卡，联合打造京津冀公路货运自动驾驶示范项目，开通北京马驹桥物流园至天津物流园及港口的仓到仓跨省全无人货运线路；同时依托新发布的纯电无人轻卡，开启城市配送业务合作。
这次合作的看点，不只在于小马智行同时补齐了重卡与轻卡产品线。更值得关注的是，无人货运正在从技术公司主导的测试项目，进入物流企业真实业务链条。
过去几年，自动驾驶货运已经积累了不少样板：港口、矿区、园区、干线高速、末端配送。但多数场景都有明显边界，要么路线固定，要么交通参与者有限，要么业务链条较短。一旦进入真实公路货运体系，问题会迅速变复杂。
车辆会不会自己开，只是第一层问题。货从哪里来，什么时候发车，回程有没有货，重卡如何避开城市限行，在哪里甩挂，轻卡如何接驳，新能源车如何补能，异常情况由谁处理，客户KPI如何保证，这些环节共同决定一条无人货运线路能否持续运营。
这也是小马智行与中国外运合作最值得讨论的地方。它不单单是一次单纯的车辆发布，也不是物流企业采购自动驾驶方案，而是技术公司与物流企业共同尝试把无人驾驶嵌入一条真实运输链条。
从安全问题开始
双方合作并非始于这次车展。中国外运总经理高翔提到，双方较早开始接触，2019年以后合作增多，2021年成立合资公司。合作的起点，来自中国外运对公路运输长期痛点的判断。
高翔说，汽运是物流行业中业务量最大的部分，占整个物流总成本的比例很高，但这个领域长期存在两个问题：一是安全，二是规模不经济。由于行业组织方式分散，车辆管理、司机管理、效率管理和成本控制都不容易。对中国外运这样服务高标准客户的企业来说，这种压力更加直接。
在高翔看来，中国外运面对的是一批对安全、合规和服务品质要求较高的客户，这也是其与小马智行共同探索自动驾驶和新能源结合的重要原因。物流企业并不是为了追逐一项新技术，而是要寻找一种更稳定、更安全、更可管理的运力组织方式。
传统公路货运很大程度上依赖司机个人经验。经验丰富的司机可以提升运输效率，但也会带来管理的不确定性。司机疲劳、驾驶习惯、油耗管理、车辆状态、路上异常处理，都会影响交付质量。对大型物流企业来说，越是服务高标准客户，越需要把交付过程变成可管理、可追踪、可考核的系统。
自动驾驶与新能源结合后，车辆本身变成一个数字化节点。行驶路线、速度、能耗、制动、异常状态、补能需求都可以被持续记录和管理。它改变的不是某一个驾驶动作，而是车队管理方式。
在双方合作中，分工并不是简单的“技术供给”和“场景开放”。更准确地说，小马智行与中国外运是在共同搭建一个面向真实物流业务的自动化样板。
自动驾驶企业要解决车辆无人化、安全冗余、系统稳定和持续迭代的问题；物流企业则要把车辆放进真实货源、真实线路和真实客户的履约体系中去检验。两者之间并没有清晰割裂的边界，真正需要打通的是从车辆、道路、场站、货物到客户交付的完整链条。
谈及双方合作的分工，高翔表示，小马智行更多承担技术适配和技术侧运营，中国外运则提供业务产品、物流网络和运营经验。无人货运并非车辆能够自动行驶这么简单，它需要一套完整体系支撑：既要保证安全，也要具备经济性，还要满足客户的履约要求。只有KPI能够完成，车辆调度和线路规划才有商业意义。
无人货运商业化的难点，正在从单车能力转向系统能力。L4无人驾驶企业证明车辆可以自主行驶，只是进入物流行业的起点。车辆还要在开放道路上持续运行，与仓库、园区、港口、城市配送网络衔接，并承接真实客户对时效、成本和异常处理的要求。
小马智行与中国外运的合作，价值正在这里。前端有货源和客户需求，中间有无人化干线和城配运力，后端还有场站、调度、补能、交付和异常响应。无人车被放进真实物流业务中，直接面对货源组织、线路调度、场站衔接、客户履约和成本控制等具体问题。车辆跑得越久，暴露的问题越真实，沉淀下来的经验也越有价值。
对L4无人驾驶企业来说，这类经验很难通过实验室或封闭测试场获得。它必须来自真实订单、真实道路和真实客户。小马智行与中国外运的合作意义，也正在于此：双方开始把无人货运从“车辆自动驾驶”推进到“物流流程自动化”。这一变化，比单纯增加路测里程更接近产业落地。
打通干线与城配
北京马驹桥至天津物流园和港口的线路，是双方合作模式的集中体现。
这条线路嵌在京津冀真实物流网络中，连接物流园区、港口和城市配送节点，也涉及跨省道路与多部门协调。高翔提到，这条线路具备跨省协调机制，也得到了多部门政策支持。对自动驾驶企业来说，车辆在这条线路上稳定行驶只是基础，真正的挑战在于长期运营的经济性。
现实约束并不少。重卡可以跑干线，但进入城市存在限制；运输不能只看单程，还要考虑回程货源；车辆到达两端后，还要完成集货、甩挂、分拨和接驳；纯电重卡的补能网络，也需要与线路组织同步设计。任何一个环节没有衔接好，无人驾驶车辆都会停留在高成本示范阶段，很难转化为可持续运力。
高翔提到，双方要在两端完成集货后，把货运到集货点，再通过甩挂方式进入城市分拨。这些安排过去在传统物流中并不陌生，但放到无人驾驶货运体系里，就意味着车辆、场站、调度、补能和城市配送都要重新协同。
这也解释了小马智行在重卡之外推出轻卡的原因。
重卡承担干线运输，轻卡承接城市配送。真实物流并不止于一段高速，货物从工厂、仓库或物流园区出发，经过干线运输后，还要进入前置仓、商超、门店或分拨中心。过去行业谈无人货运，常把干线和末端分开讨论，中间的衔接能力反而容易被低估。小马智行此次强调“干线+城配”，指向的正是这一段更完整的物流链路。
根据发布材料，小马智行此次与宁德时代联合打造的L4级无人轻卡，基于宁德时代坤势商用车底盘，采用全车规、全冗余设计，覆盖转向、制动、通信、电源、计算和传感器等关键系统，支持7×24小时运营，最高时速70—100公里。该车货箱容积为18立方米，单趟运载容积较无人城配主流水平提升2.6倍，单公里运营成本相比人工货运模式下降近50%。
这些参数对应的是城配场景最实际的要求：装载能力、出勤率、车辆可靠性和单位成本。城配车辆要进入开放道路，要面对拥堵、夜间、雨天、商超补货、快递分拨等复杂环境。小马智行将Robotaxi积累的城市道路L4能力复用到轻卡上，相当于把乘用车自动驾驶中经过验证的城区能力，迁移到货运场景。
宁德时代的加入，则补上了电动化底盘和能源基础。无人货运要真正成立，自动驾驶系统、车辆平台、动力系统、补能体系和运营场景缺一不可。宁德时代提供电动化底盘，小马智行提供L4自动驾驶能力，中国外运提供真实物流场景和业务组织，三方共同构成无人货运商业化链条中的关键环节。
高翔还提到：“这些技术不是为了摆设，核心是我们有大量的场景能实用出来，最后能够保证真的商业化运营。”这句话背后，是自动驾驶货运评价尺度的变化。早期行业更容易被技术指标吸引，算法能力、路测里程、传感器配置、城市覆盖和政策许可，都是判断一家企业进展的重要参照。进入真实物流业务后，问题会落到更具体的层面：客户敢不敢用，车辆能不能稳定跑，异常情况能不能及时处理，每公里成本能不能降下来，一条线路跑通后能不能复制到下一条线路。
小马智行已经给出了一些运营数据。截至2026年3月底，其Robotruck自动驾驶路测里程已突破740万公里，累计货物运输量超过11.5亿吨公里，2025年Robotruck业务收入达到2.84亿元。这些数据至少说明，其货运业务已经越过单纯路测阶段，进入有货源、有线路、有收入的运营状态。
无人货运距离成熟仍有距离。政策路权仍需逐步打开，车辆成本还要继续下降，跨区域协同仍然复杂，重卡编队、后车无人化、异常处置等环节也需要更多真实运营验证。小马智行方面提到，规模化推进考验的是系统能力，法规、运营、软件、硬件都必须协同。
这意味着无人货运不会突然全面铺开。它更可能从固定线路、稳定货源、明确场站和可控运营体系开始，在这些高确定性场景中跑出经济性，再扩展到更多区域和线路。
高翔把今天的无人货运类比为前几年的新能源卡车。新能源卡车刚出现时，行业也质疑车辆自重、续航、补能和经济性。后来，企业围绕固定场景规划路线、建设补能体系，经济性才逐渐显现。
无人货运也会沿着类似路径推进。它会先进入规则清晰、货源稳定、线路高频、客户愿意共同投入的场景。对小马智行而言，中国外运的价值也在这里：它能提供真实场景，并把自动驾驶车辆纳入既有客户体系中检验。
技术领先仍然重要，但无人货运下一阶段更看综合能力。车辆要足够可靠，成本要压到客户能接受，线路要有货源支撑，政策要逐步放开，客户也要相信系统能够稳定履约。任何一项短板都会影响商业化速度。
小马智行此次发布轻卡、量产重卡、深化中国外运合作，意义也在这里。它把自动驾驶推向物流企业最看重的场景：开放道路、真实客户、完整流程、成本核算和长期运营。无人货运真正进入产业，不会以一场发布会为标志，而会表现为一条条线路被稳定跑通，一批批货物被按时送达，一组组成本数据被客户认可。
